Будущее российского автопрома

Со времен СССР традиционной сферой импортозамещения является автомобильная промышленность. В последние годы это направление стало особенно важным для обеспечения не только экономической, но и военной безопасности России. Добиться существенного снижения доли иностранных автомобилей удалось за счет локализации на российской территории производственных мощностей ведущих мировых автоконцернов, развития производства компонентной базы. Наряду с традиционными автомобильными регионами в последние годы активно создаются и развиваются автомобильные кластеры в центральных регионах и на северо-западе.

За период с 2015 в РФ был принят целый ряд нормативных актов, направленных на интенсивное развитие отечественного автомобилестроения. В частности, одним из эффективных инструментов импортозамещения в автомобильной промышленности стал созданный Минпромторгом РФ в 2014 году режим СПИК («Специальный инвестиционный контракт»), нацеленный на трансфер современных технологий, заключаемый на 10-летний срок, в результате заключения которого зарубежные автоконцерны упрощенным порядком получают статус российской продукции (а именно – уже с даты заключения СПИК), имеют ряд налоговых льгот, могут получать некоторые виды субсидий и участвовать в различных программах поддержания спроса и обновления автомобильного парка в обмен на углубление уровня локализации и дополнительный объем инвестиций. Проводится работа по локализации автокомпонентов на нашей территории. Из иностранных автоконцернов, заключивших в качестве инвесторов СПИК, стоит отметить «GM Автоваз», «Даймлер-КАМАЗ», «Мазда-Соллерс», «Мерседес-Бенц Рус», «Клаас», «Исузу Соллерс», «Вольво Восток», «Тойота Моторс», «Фольксваген Груп», «Хенде Моторс», «ХАВЭЙЛ Мотор» и др.

Однако, в связи с актуальной международной ситуацией, а именно в связи с начавшейся политикой жестких санкций стран коллективного Запада в отношении экономики России, зарубежные инвесторы-автопроизводители из Европы и Японии начали полностью сворачивать свою производственную деятельность на территории РФ. Уход иностранных производителей с российского рынка приводит к тому, что заводы остаются без прав на интеллектуальную собственность, без лицензий и без технологий. Таким образом, в сложившейся ситуации СПИКи в качестве стимуляторов для отечественного автомобилестроения не успели принести тех результатов, на которые рассчитывали.

Для регулирования уровня локализации автомобильного производства чрезвычайно важную роль играет Постановление Правительства РФ №719 от 17.07.2015 г., которое очень четко определяет критерии локализации для автомобилей различного назначения в целом, так и для важнейших автомобильных компонентов. Постановление обновляется на регулярной основе, и критерии локализации постоянно ужесточаются. Введение в рамках Постановления №719 балльной системы стимулировало углубление локализации автомобильной продукции, поскольку обязательный для достижения уровень баллов для конкретной автомобильной продукции повышается с течением времени.

 Утвержденный Приказом Минпромторга РФ № 2468 от 21.07.2021 г. «План мероприятий по импортозамещению в автомобильной промышленности Российской Федерации», который определил процентную долю отечественной продукции для всех автомобильных компонентов, которую необходимо достичь к 2024 году. По многим компонентам было запланировано достижение уровня в 80-95%.

На настоящий момент в автомобильной отрасли российские производители автомобилей ввозят из-за рубежа, по разным оценкам, до 60% компонентов. Основная текущая задача – наладить производство наиболее важных узлов и компонентов. Особо сложной проблемой является импортозамещение в российском автомобильном двигателестроении. В условиях санкционных запретов на поставку в РФ автомобильных двигателей и их компонентов, включая электронные составляющие, чрезвычайно важной задачей является организация полностью локализованного производства обширной линейки автомобильных двигателей, а также их составных частей. Решение этой задачи потребует значительных затрат времени, финансовых ресурсов, наличия опытных конструкторских команд, использования в практической работе современных методов проектирования и наличия необходимого оборудования. К сожалению, сейчас российские производители двигателей, как правило, всего этого не имеют.

На данном этапе речь идет уже не о «локализации производства», а именно об «импортозамещении». Тот есть, российские аналоги надо будет произвести в «новом» исполнении, для чего разработать собственные технологии, которые необходимо запатентовать. Нужна организация собственного производства автокомпонентов под потребности конкретных автосборочных предприятий на территории РФ. Нужны собственные проекты деталей и узлов, или в крайнем случае приобретение лицензий на их производство у зарубежных партнеров без санкционных рисков.

Нельзя забывать о том, что одно рабочее место в автомобильной промышленности создает 6-7 рабочих мест в других отраслях. Это и изготовление металлоконструкций, резинотехнических изделий, лакокрасочных материалов, электрики, микрочипов, это и возрождение производства подшипников, и стимулирование российского станкостроения и т.д.

Развитие российских производителей автомобильных компонентов даст заметный рост трудовой занятости и поступлений в бюджет, в то время как их деградация принесет снижение объема налогов и рост социальной напряженности.

Имеются примеры успешного импортозамещения автомобилестроения за рубежом, который в России необходимо использовать. Китай, например, начал с того, что организовывал совместные предприятия (СП) иностранных инвесторов с местными компаниями на условиях равного долевого участия сторон и освобождения СП от уплаты ряда налогов сроком до 5 лет.  Кроме того, покупатели произведенных в стране автомобилей получали прямые субсидии от центрального правительства и властей провинций. Одновременно в Китае были установлены высокие пошлины на импортируемые автомобили, достигавшие в отдельные периоды 250%, и были введены ежегодные квоты на их ввоз.  И в результате бурного развития автомобильной промышленности, внутренний китайский рынок легковых автомобилей стал крупнейшим на планете. А сейчас налоговые льготы, как и программы субсидирования покупателей автомобилей, минимизированы или вовсе отменены, пошлины на импортные автомобили составляют не более 15%, а требование создавать СП в обмен на преференции отменено для производителей электромобилей еще с 2018 г., а для производителей легковых автомобилей с 2022 г. Господдержка в КНР направлена сейчас на производство электрических, беспилотных и иных инновационных автомобилей и на создание соответствующих рынков внутри страны.

В настоящих условиях с учетом китайского опыта импортозамещения в автомобилестроении очевидными мерами стимулирования являются:

•  налоговые льготы для производителей на средства, идущие на организацию производства (включая приобретение оборудования) импортозамещающей продукции.
• льготное кредитование импортозамещающих предприятий-производителей автомобильной техники,
• инвестиционные фонды в обеспечение организации производства новых изделий, или локализацию производимой продукции в максимально короткие сроки.

Очевидно, что именно на развитие этим мер и будут в ближайшие годы направлены усилия российского Правительства.