Беспилотное грузовое авиасообщение между Россий и Беларусью

На сессии Международного транспортно-логистического форума 2026 года в Санкт-Петербурге заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак выступил со словами о приоритетности согласования свободного перемещения грузов между Россией и Республикой Беларусь с помощью грузовых авиабеспилотников в рамках Союзного государства. Как было отмечено на данный момент этот проект является одним из наиболее науко- и технологически емких в сфере импортозамещения в логистике. Речь идёт о вытеснении западных технологий, оборудования и стандартов из повседневной транспортной работы.

Особый приоритет этого направления не случаен. Сегодня значительная часть грузоперевозок между Россией и Беларусью, особенно автомобильных, выполняется на тягачах и полуприцепах западного производства. Их обслуживание после введения санкций превратилось в головную боль: запчасти достаются через параллельный импорт, программное обеспечение не обновляется, а сервисные центры уходят. Грузовые беспилотники, спроектированные и собранные на территории Союзного государства, позволяют постепенно замещать этот парк. Дрон не требует водителя, а главное — его компоненты (двигатели, контроллеры, рамы, системы охлаждения) могут выпускаться внутри страны. Каждый такой аппарат становится не просто транспортным средством, а точкой роста для десятков смежников: производителей композитов, электромоторов, литий-ионных батарей, навигационных чипов.

Но ключевое звено импортозамещения здесь — навигация и управление. В международных перевозках долгое время безраздельно господствовали западные системы: GPS для позиционирования, зарубежные платформы для телеметрии и трекинга, иностранные агрегаторы для оформления полётных планов. Проект между Россией и Беларусью предлагает полностью замкнуть этот цикл на отечественную платформу «ЭРА-ГЛОНАСС». Именно она станет единым оператором идентификации, отслеживания и контроля для беспилотников, пересекающих государственную границу. Отсутствие таможенных границ между двумя странами позволяет не останавливать дрон для смены навигационного протокола или перерегистрации. Вместо привычной связки GPS + западный софт получается чисто российско-белорусское решение. Более того, следом прорабатывается интеграция с китайской системой «Бэйдоу» — но это уже следующий этап, а на старте важно, что маршрут от склада в Смоленске до склада под Минском обслуживается без единого обращения к зарубежным спутниковым группировкам или облачным сервисам недружественных стран.

Параллельно с проработкой трансграничных маршрутов для беспилотников действует ещё один важный регуляторный механизм — постановление Правительства РФ № 719. Оно определяет требования для производителей, которые хотят, чтобы их БАС считались произведёнными на территории России. Документ, дополненный в декабре 2023 года, вводит балльную систему оценки локализации. Начисление баллов зависит от использования отечественных компонентов и технологических процессов. Чтобы попасть в реестр Минпромторга и получить доступ к госзаказу, дрон должен набрать определённую сумму баллов, причём этот порог ежегодно повышается. К примеру, для БАС самолётного типа весом от 1 до 30 кг в 2024 году требовалось набрать 600 баллов, а в 2026-м — уже 1400. Максимальную оценку (300 баллов) дают за ключевые узлы, такие как силовая установка, бортовая система управления полётом, винтов и лопастей. Также баллы начисляются за использование отечественных фюзеляжа, шасси, система связи и уклонения от столкновений. С 1 января 2025 года стало обязательным и наличие прав на ПО для управления полётом, произведённое в странах ЕАЭС. Как показала практика, эти требования работают жёстко: на начало 2026 года количество типов БАС в реестре Минпромторга сократилось с 76 до 28, так как многие модели не смогли набрать необходимое количество баллов.

Помимо прямой замены иностранных технологий, проект стимулирует импортозамещение на уровне нормативной базы. Чтобы беспилотник легально пересёк границу, нужно разработать собственные технические стандарты: требования к каналам связи, к системе «воздух — земля», к процедуре передачи управления от российского диспетчера белорусскому. Эти стандарты, если их принять сейчас, автоматически станут основой для всей евразийской беспилотной логистики. А значит, в будущем не придётся оглядываться на европейские нормы EASA или американские правила FAA — будет своя, апробированная на практике система.

Важно и то, как проект влияет на устойчивость цепочек поставок. Сейчас даже при формальном отсутствии таможенных барьеров между Россией и Беларусью грузовик с импортной электроникой может задержаться на границе из-за санкционных рисков. Дрон, несущий на борту российские или белорусские комплектующие, таких рисков не создаёт. Более того, он способен перевозить грузы, которые требуют высокой срочности: медицинские препараты, микроэлектронику, образцы для заводских испытаний.

В условиях, когда западные логистические операторы (DHL, DB Schenker и другие) свернули или ограничили свою работу в регионе, собственный беспилотный флот становится не роскошью, а инструментом технологического суверенитета.

Наконец, этот проект открывает путь к масштабированию модели на всё пространство ЕврАзЭС. В Армении, Казахстане, Кыргызстане тоже нет таможенных границ друг с другом и с Россией. Отработанная схема с «ЭРА-ГЛОНАСС» и согласованными стандартами может быть распространена на эти страны без доработок. Каждый новый дрон, произведённый на одном из предприятий Союзного государства и летающий по этим правилам, — это ещё один шаг к замещению импортных грузовиков, импортных навигационных систем и импортных логистических платформ.

На данный момент проект находится на стадии обсуждения технических и юридических деталей. Ключевые вопросы, которые предстоит решить профильным ведомствам обеих стран, — это согласование единых стандартов связи, протоколов передачи управления при пересечении границы и распределение ответственности между операторами. Если эти параметры удастся утвердить и успешно протестировать на практике, грузовые беспилотники могут стать не просто ещё одним логистическим инструментом, но и способом выстроить альтернативу привычным схемам, которые во многом завязаны на зарубежные технологии и сервисы. Собственная навигационная платформа, локализованные компоненты и унифицированные правила позволяют сделать перевозки менее зависимыми от внешних поставщиков и решений, которые сегодня труднопредсказуемы. В противном случае инициатива останется в ряду технологических экспериментов, не получивших широкого внедрения. Как будет развиваться ситуация дальше, зависит от того, насколько быстро ведомствам удастся снять существующие нормативные барьеры и найдётся ли практический интерес у логистического бизнеса адаптироваться к новым схемам перевозок.